Вече ви разказахме как издръжката на градските автобуси в София струват на бюджета повече отколкото тази на возилата в шведската столица Стокхолм. Билетът за автобус у нас струва един лев, но на автобусните превозвачи не плащат пътниците, а парите идват от бюджета за всеки изминат километър. Така разходите на общинското дружество са над 3 лева за всеки километър, а на двете частните фирми, получили 30 линии след нагласен конкурс - почти 3 лева за всеки километър. Счетоводен анализ на градския транспорт в Стокхолм показва, че себестойността на услугата там е 1 и 20 на километър.

Общинското дружество "Електротранспорт" получава по 4 лева и 17 стотинки от общината за всеки изминат километър с трамвай и тролей, без значение колко пътници е превозил. Наш екип направи сравнение колко плащат за тролейбусен транспорт по света и у нас.

В Сиатъл, Съединените щати, по данни на местния оператор за 2009 г., тролейбусният транспорт има себестойност 1,52 долара за миля, което прави 1 лев и 34 стотинки за километър. По голямата част от тази цена е за поддръжка на мрежата, а 35 цента на миля отива за електричество.

В Швейцария услугата има себестойност 3,52 стотинки на километър, с нов подвижен състав и нова мрежа. Екипът ни попита зам.-кмета по транспорта как с американски и швейцарски заплати постигат по-ниска себестойност на продукта от София.

"Факт е, че разходите за поддръжка и текущ ремонт са доста по-високи при нас. Обяснението е едно - превозните средства при нас са доста стари. Средната възраст е над 17 години, което означава високи разходи за ремонт, високи разходи за персонала, който е ангажиран с тази поддръжка. И необходимостта да бъдат извадени нови автобуси при аварии. Всичко това утежнява цената на пробега”, обясни Любомир Христов.

Управителят на "Тролейбусен транспорт” – Плевен пък обяснява, че цената на километър пробег в града има себестойност 2 лева с енергоемък съветски подвижен състав и средна възраст на парка 24 години. За разлика от София, в останалите български градове градските оператори сами събират парите от билети и бюджетът им е зависим от пътникопотока.

В София тепърва ще се прави отчетност кой транспорт колко пътници е превозил, така че операторите да бъдат мотивирани да имат повече пътници.

Нашите градове са на челните места в Европа по запрашаване с твърди частници в Европа и скоро страната ни ще започне да плаща глоби за това. Дълг на всяка модерна община в света е да свали максимален брой хора от автомобилите и да ги качи в градския транспорт. За да се случи това транспортът в столицата ни трябва да започне да се бори за всеки пътник, а не както сега - да живее спокойно от гарантираните субсидии.

През следващите няколко години парка на тролейбусния транспорт в София ще бъде изцяло обновен с модерен, икономичен и безшумен подвижен състав. Но за да смъкне рекордно високата себестойност на услугата, общината има тежката задача да реформира дружествата и да ги накара да работят по-пазарно.