Трагедията на жп гарата в Нови Сад на 1 ноември 2024 г. не е случаен инцидент, както режимът на Александър Вучич се опитва да я представи. Тя е резултат от прибързаното решение на държавното ръководство да пусне обекта в експлоатация възможно най-скоро, въпреки че китайските изпълнители от консорциума CRIC-CCCC все още са извършвали строителни и тестови дейности.
Множество документи, публикувани след трагедията, показват, че към онзи момент това обществено пространство не е било завършено и че фаталният срив е настъпил на практика на строителна площадка, представена като функционираща гара с пропагандна цел.
Това се е случило въпреки факта, че във всички редовни месечни доклади за изпълнението на реконструкцията на унгарско-сръбската железница от Белград до Суботица, включително и в доклада от октомври 2024 г., изготвен от представители на надзора и на „Инфраструктура на железниците“ като инвеститор непосредствено преди инцидента, ясно се посочва, че 4,62% от предвидените дейности не са били завършени. В документа изрично е записано, че „процентът на физическа реализация на проекта е 95,38%“, съобщава „Радар“, цитиран от БГНЕС.
Същият доклад казва още, че „на строителната площадка има малък брой работници, които се занимават с отстраняване на недостатъци“, че „надзорът има забележки към качеството на изпълнение“ и че екипът трябва „спешно“ да бъде подсилен, за да се ускори работата. В частта за „работите по сградата на гарата в Нови Сад - фаза 2“ буквално е отбелязано, че се „довършват най-много незавършени позиции в крило А и Б“, а вътре в сградата и по фасадата се отстраняват нередности, причинени от течове и грешки в изпълнението.
Тези констатации фигурират в редовен месечен отчет три месеца след като на 4 юли 2024 г. гарата в Нови Сад за втори път е била тържествено открита за пътници в присъствието на редица високопоставени представители, сред които Горан Весич, Мая Гойкович, тогавашната директорка на „Инфраструктура на железниците“ Йелена Танаскович и кметът на Нови Сад Милан Джурич. Гарата всъщност е била използвана и по-рано, тъй като още на 19 март 2022 г. първите пътници, сръбският президент Александър Вучич и унгарският премиер Виктор Орбан, пристигат там с влака „Сокол“.
Още едно доказателство, че обектът не е бил завършен, е застрахователната полица за самата сграда, която на практика представлява признание за проблема. Това е така не само заради изказванията на официални лица, които я представяха като една от най-модерните и красиви гари в Европа, а и заради начина, по който е бил оценен рискът.
За разлика от политическите внушения, застрахователните премии са точен показател, защото отразяват пряката цена на повишения риск. Именно затова сумата от 132 723,64 долара, която компанията CRIC като член на консорциума е платила през август 2024 г. на местен застраховател по Анекс 2 към полица № 7789319, сключен за покриване на допълнителния риск по време на тестовия период, е материално доказателство, че през юли сградата на гарата не е била готова за използване.
Първоначалната схема на застраховане е била пределно ясна. Оригиналната полица е сключена за периода от 15 септември 2021 г. до 15 юни 2024 г., тъй като се е очаквало дотогава строителството да приключи, а цялата система да бъде тествана през следващите 12 седмици, до 7 септември. Гарата обаче е тържествено открита на 5 юли. Само 41 дни след като първите пътници са прекрачили прага ѝ, на 15 август, CRIC подписва Анекс 2 към застрахователната полица и плаща допълнителна застрахователна премия от 132 723,64 долара. Така тестовият период е удължен до 25 март 2025 г., а периодът на поддръжка до 25 март тази година.
Съгласно общите условия на полицата покритието за тестовия период автоматично отпада в момента, в който която и да е част от проекта бъде пусната в редовна експлоатация. В същото време разходът за покриване на риска по време на тестовете е възлизал на 30 000 долара за едно застрахователно събитие, което е двойно повече от обичайното покритие, докато лимитът на отговорност към трети лица е бил ограничен до 4 милиона долара за събитие и до общо 8 милиона долара за целия период.
Това означава, че платената през август 2024 г. сума по Анекс 2 е пряко доказателство, че на 5 юли, когато гарата е била тържествено открита, тя не е била готова за използване.
Съществува и фундаментална разлика между фазата на тестване и фазата на поддръжка. В първия случай застрахователят покрива рискове, произтичащи от инженерни грешки, конструктивна нестабилност и катастрофални повреди, характерни за обекти, които още не са достигнали оперативна зрялост. Едва с преминаването към фазата на поддръжка рискът се смята за маргинален и стабилизиран.
Фактът, че китайският изпълнител е платил допълнителна премия в средата на август, за да остане в зоната на висок риск при тестване, е признание, че системата, въпреки прерязаната лента, не е била стабилна и окончателно проверена. С Анекс 2 изпълнителят финансово се е защитил от инженерни провали, които все още са били реална възможност, докато инвеститорът едновременно е позволил обществената експлоатация на обекта, който в документите на застрахователя все още е бил третиран като нещо, което продължава да се тества.
Оригиналната застрахователна полица за целия проект на унгарско-сръбската железница е била валидна до 15 юни 2024 г., тъй като се е очаквало дотогава работите да бъдат завършени. Два месеца по-късно с анекс към този договор тестовият период е удължен до 25 март 2025 г., а периодът на поддръжка до 25 март тази година.
В икономиката на риска е най-малкото необичайно да се твърди, че даден обект е безопасен за хиляди пътници и в същото време да се плаща висока застрахователна премия за инженерни тестове, които още текат. Тези две състояния са в логическо и правно противоречие. Анекс 2 към полицата, с който е удължен „периодът на тестване“, не е бюрократична грешка, а отражение на реалното състояние на терен. С договарянето на по-висока цена за този период застрахователната компания е изпратила ясен сигнал, че не приема обекта за завършен и безопасен. При друго положение цената несъмнено би била по-ниска.
От гледна точка на китайския консорциум CRIC-CCCC това е било икономически рационално решение и резултат от прагматична сметка. През август той е отделил значителна сума, за да си осигури допълнителна финансова защита срещу грешки, които могат да възникнат по време на тестовия период, въпреки че два месеца и половина по-рано гарата вече е била открита за движение. С тази полица CRIC е защитил собствения си интерес от потенциални аварии.
Тук обаче възниква етичен и икономически парадокс. Докато полица № 7789319 е служила като предпазен парашут за капитала на китайските изпълнители, с ясно определен и ограничен лимит на отговорност към трети лица, пътниците, които всекидневно са използвали гарата, не са били страна по договора и никога не са били уведомени за реалния статут на обекта. Рискът е бил систематично и съзнателно прехвърлен от застрахования изпълнител върху напълно неосигурените и неинформирани граждани.
Понятието „морален риск“ описва ситуация, при която една страна поема риск, знаейки, че отрицателните последици от него ще бъдат понесени от някой друг. Случаят с реконструкцията на гарата в Нови Сад е пример за този феномен, при който в разлома между корпоративната предпазливост и политическата амбиция се е образувал вакуум на безотговорност.
Към същия извод водят и редовните месечни доклади за изпълнението на работите по унгарско-сръбската железница № 104 и 105 от септември и октомври 2024 г., които потвърждават, че строителството и експлоатацията на гарата в Нови Сад са се застъпвали във времето. От гледна точка на управлението на риска това е сценарий за „перфектна буря“, за който е допринесло настояването на политиците гарата да бъде открита възможно най-скоро, докато експертите са предупреждавали за висок риск.
Затова и второто откриване на гарата на 5 юли не е било съпроводено с реално техническо предаване. Вместо ясна граница между строителство и използване е било създадено хибридно сиво пространство, в което протоколите за безопасност са били пожертвани, за да се поддържа привидна функционалност. Това продължава до 1 ноември, когато става ясно, че обектът всъщност не е бил завършен и все още се е намирал във фаза на тестване.
Така месечните доклади се превръщат не само в хроника на дейностите, а и в своеобразна сметка за рисковете, които застрахователната полица чрез своя Анекс 2 се е опитвала да покрие. Доклади № 104 и 105 от септември и октомври показват, че степента на изпълнение на работите е нараснала от 93,96% на 95,38%, но всички планирани дейности все още не са били завършени. В първия документ изрично се посочва, че по участъка от линията, включително в ключовите точки в Нови Сад, продължават „довършителни работи“, „поправки на недостатъци“, „отстраняване на забележки“ и че има „недостиг на работници, занимаващи се с поправки“ по сградата
Още по-тревожни са данните от октомврийския доклад, написан няколко дни или седмици преди срутването на козирката. В него се уточнява, че на стратегическото място, гара Нови Сад, все още се извършват активни работи по подходните пътища, пероните и електротехническите съоръжения. Това е допълнително потвърждение, че гарата е била действаща строителна площадка, докато през нея са преминавали хиляди пътници.
Докато фокусът на властите е бил насочен към броя на пътниците и спестените минути по новата линия, официалната документация е показвала, че тестовете все още продължават. Именно затова политическото решение гарата да бъде открита въпреки всичко, още преди да бъде подписан Анекс 2 към застрахователната полица за тестовия период, е класически пример за институционален риск, довел в крайна сметка до загуба на човешки животи.
За да се разбере мащабът на системния провал, предшествал трагедията, е необходимо да се види финансовата и договорната конструкция на проекта. Модернизацията и реконструкцията на унгарско-сръбската железопътна линия от Нови Сад до Суботица е трябвало според търговския договор да струва 1 милиард и 162,8 милиона долара. Допълнителният проблем е, че средствата не са били осигурени чрез натрупване на вътрешен капитал, а чрез нов заем от китайската Експортно-импортна банка. Така е изградена твърда тристранна структура, в която влизат правителството на Сърбия, по-точно Министерството на строителството, транспорта и инфраструктурата като финансираща страна, държавното предприятие „Инфраструктура на железниците на Сърбия“ като инвеститор и китайският консорциум CRIC-CCCC като изпълнител.
Особен проблем при такива големи капиталови проекти е, че времето не е линейна категория, а се превръща в най-скъпия ресурс. Договорните клаузи при международни заеми от този тип почти по правило предвиждат изключително високи неустойки при забавяне, докато политическият дивидент се измерва с времето до прерязването на лентата. Именно тук възниква фундаменталният конфликт, известен в теорията на управлението на проекти като „тройното ограничение“. Обичайният резултат е, че натискът да се спазят нереалистични срокове често надделява над инженерната логика и строгите протоколи за безопасност.
Когато залогът надхвърля 1 милиард долара, откриването на обекта престава да бъде изцяло техническа категория и се превръща в инструмент за управление на репутационния риск и ликвидността по кредита. В пазарната икономика обаче рискът не изчезва само защото е обявено, че строителните работи са приключили. Напротив, подобни прибързани решения могат значително да го увеличат, а за това говори и размерът на застрахователната премия.
Срутването на козирката в Нови Сад е предупреждение и за бъдещите инфраструктурни проекти. Ако властта продължи да жертва инженерните протоколи в името на политическия рейтинг, крайната цена няма да може да се измерва само с бюджетните разходи. В този случай цената е платена с човешки животи, а част от отговорността е ясно записана в договорите и в размера на застрахователните премии, на които разследващите органи също би трябвало да обърнат внимание.
