След като откритата през 2007 г. отсечка от АМ „Тракия“ от Чирпан до Стара Загора в момента реално се строи отново, вълни вече има и при най-скоро откритата отсечка – тази от Стара Загора към морето.
Открита през 2012 г. отсечката на АМ „Тракия“ между Стара Загора и Карнобат е най-новата част от аутобана.
8 години след откриването й лентата, по която се движат камионите вече е на вълни, а ремонтите на повърхностния слой не могат да прикрият хлътналите участъци и люшкащите се тирове и коли.
В момента магистрала „Тракия“ е прекъсната и тече основният ремонт на откритата през 2007 г. отсечка Чирпан - Стара Загора, станала печално известна с вълните си. Но дали е точно ремонт или само 14-години по-късно, магистралата на практика се строи отново?
Образуващите се вълни по 8-годишния участък от Стара Загора към морето подсказват, че и най-новата отсечка е за ремонт.
Експертите Владимир Канев и Снежана Ангелова са част от консултантската компания, наета от държавата, когато последната отсечка на АМ „Тракия“ от Стара Загора до Карнобат се строи с пари на европейската комисия по програма „Транспорт“.
„При проверките на място, ние като екип със всичките специалисти, бяхме задължени да проверим спазват ли се техническите изисквания. И ще дам един много съществен пример как те не се спазват. В техническите изисквания в договора се казва, че хумусният слой, целият хумусен слой трябва да се изземе, защото той първо е много полезен и второ, ако остане не иззет и не бъде заменен, след това може да има проблеми – именно пропадане на самата пътна настилка“, обяснява Владимир Канев - инженер-физик и експерт по анализ на риска.
В доклада четем, че част от материалите за основата са неподходящи, а използването им недопустимо, както и че „не дава възможност за постигането на необходимите якостни качества на конструкцията“. Отбелязано е, че са положени „песъчлив материал и успоредно с него скални маси с наличие на валуни. Това е изпълнение не по проект и е недопустимо.
Според експертите на места почвеният слой е бил много по-дълбок от очакваното по проект и на места магистралата лежи върху мека повърхност, а почвата, върху която е положено платното е „негодна за автомагистрала“.
„Много характерен пример, който е посочен в докладите ни, е на ЛОТ 3, където в техническата документация се казва, че той трябва да се изземе и горе-долу количеството, което е оценено за целия ЛОТ, това е от Нова Загора до Ямбол е посочено колко кубически метра – средно 50 см слой. На места обаче този слой излиза на метър и половина. След докладите имахме голямо съвещание с АПИ, даже се обсъждаше АПИ да задължи изпълнителя да изземе този слой, но това така и не се случи“, отбелязва Владимир Канев.
В доклада е посочено, че в магистралата са вложени неправилни материали за основа.
„Имаме в единия от докладите, в който е казано, че се използва в насипа взривена скална маса, която трябва да има определени свойства за уплътняване, но те са използвали скална маса, която е много разнородна и не позволява добро уплътняване. И ние сме го посочили в доклада, че може да доведе до компроментиране на този участък“, заявява Канев.
„Ние видяхме, че нищо от това, което експертите от екипа предписаха да бъде свършено, нищо просто не беше направено. И след този доклад на нас ни прекратиха договора“, твърди Снежана Ангелова – експерт по управление на проекти.
Според Канев вълните, които се усещат при движение по магистралата показват, че проблемът не е в износващия слой, който е предвидено да се ремонтира и подменя.
„Отдолу, където е пропаднала основата, трябва да се замени и да се уплътни, за да не се получава това нещо“, смята той.
Докладът на новия консултант за качеството на изпълнението е в по-мек тон, но и там четем за проблеми с материалите, хумуса и подпочвените води.
Според вече освободения член на управителяни съвет на АПИ - инж. Иван Досев, Пътната агенция е отстранила проблемите, a сегашните дефекти са нормална последница след 8 години експлоатация.
„Световните стандарти показват, че когато се изгради нов път и се положи нова настилка, обикновено след 7 години започват първите пукнатини, за които трябва да се предприемат мерки. Може да са битумни разливи или частични ремонти по настилката. И след година – две трябва де се направи пълно преасфалтиране – това се нарича превантивен ремонт“, обясни в предаването „Тази сутрин“ инж. Иван Досев – биш член на Управителния съвет на АПИ.
„Участъкът би следвало да се пресасфалтира, последно миналата седмица сме възнамерявали при осигуряване на финансов ресурс да се се направи ремонт, дали това ще се случи – не мога да кажа“, отбеляза той.
