Александър Костадинов: Системата у нас насърчава вноса на стари и замърсяващи автомобили

След повече от 20 години преговори Европейският съюз и страната с най-голямо население в света – Индия – подписаха мащабно търговско споразумение, наричано от някои „майката на всички сделки“.

Сред ключовите промени е, че Индия ще премахне рекордните 110% мита за внос на автомобили от Европа. Ще даде ли това глътка въздух на европейската автомобилна индустрия – гръбнак на икономиката на континента? И защо, на този фон, България продължава да е с най-стария автомобилен парк в Европа? Темата коментира Александър Костадинов, председател на Управителния съвет на Асоциацията на автомобилните производители в България, в предаването „120 минути“.

„Индийската икономика се очаква да бъде една от трите най-големи в света в следващите години и от тази гледна точка Европа, бидейки икономика, движена главно от експорта, има огромна нужда от подобен тип споразумения“, посочи Костадинов. По думите му обаче ефектите няма да се усетят веднага. „Аз не очаквам твърде скоро индийците да се качат на европейски автомобили, още по-малко пък европейците на индийски“, каза той и обясни, че строгите регулации в ЕС по отношение на безопасност, устойчивост и качество остават сериозна бариера.

ЕС и Индия с мащабна търговска сделка за над 2 милиарда потребители

Споразумението ще доведе до постепенно отпадане на почти 100% от митата върху стоките в рамките на следващите няколко години

Досегашните 110% мита са били защитен механизъм за индийския пазар, но ситуацията започва да се променя. „При всички случаи коментарът на повечето специалисти е, че това е много добра сделка за Европа“, подчерта Костадинов.

Проблемите пред европейските автомобилни производители обаче не се изчерпват само с достъпа до пазари. Те са свързани с цената на труда, стандартите и нечестната конкуренция. „Ако конкуренцията е честна – а тя може би не е честна – тогава нещата се изкривяват“, каза Костадинов и припомни, че Европейската комисия вече е въвела мита именно заради подозрения, че автомобили, произведени извън ЕС, са силно субсидирани“.

В същото време, според него, европейските компании трябва да станат по-гъвкави и по-агресивни в новите технологии и веригите за доставки. „Аз съм оптимист, че все пак ще намерят своя път“, добави Костадинов.

В България при население от около 6 милиона души има близо 3,6 милиона леки и лекотоварни автомобили. „Тоест всяко семейство има по един, много често по два или по три автомобила“, обясни той. България има най-стария автомобилен парк в Европа, средната му възраст е около 20 години. „Под 5% са автомобилите между 0 и 5 години, което е изключително малък дял“, подчерта Костадинов.

По данни на Световната банка и други изследвания между 10 и 12 хиляди души в България умират преждевременно всяка година заради замърсяване на въздуха. „Представете си един град като Девин, който изчезва всяка година от болести, свързани със замърсяването. Транспортът е основен замърсител“, каза той. България е и на първо място в ЕС по смъртност при пътнотранспортни произшествия.

Според Костадинов проблемът не се корени толкова в стандарта на живот, колкото в системата. „Цялата рамка в България в последните десетилетия е обърната по начин, който стимулира вноса на силно замърсяващи амортизирани автомобили“, обясни той. Данъчната политика, регистрационните режими и липсата на реални стимули за по-нови автомобили работят срещу принципа „замърсителят плаща“. „Ако имате 15–20-годишен автомобил, плащате по-малко, отколкото ако имате нов“, посочи Костадинов и даде пример, че при внос на стар автомобил от Германия частно лице не плаща ДДС.

В други държави ситуацията е различна. „Навсякъде законодателят е предвидил мерки, които стимулират покупката на по-нови автомобили и ограничават вноса на силно замърсяващи“, каза той и допълни, че дори в страни с по-нисък жизнен стандарт като Северна Македония и Албания автопаркът е по-млад от българския.

Що се отнася до бъдещето, електрификацията е неизбежна, но няма да стане за една нощ. „В Китай около 50% от автомобилите са електрически и плъгин хибриди. В Европа този процент е между 25 и 30%“, обясни Костадинов. Според него целта на ЕС - до 2055 г. да стане въглеродонеутрална, е хубава, но прекалено амбициозна във времеви план. „Цялото нагласяване на потребителите и системата изисква време. Вероятно трябва да се случи малко по-бавно“, каза той.

Защо България така и не се превърна в домакин на завод на голям автомобилен производител, въпреки интереса през годините? В отговор на въпроса Костадинов посочи демографската криза, липсата на кадри и несъвършената инвестиционна рамка като ключови фактори. „Производството на автомобили има огромна добавена стойност. Словакия произвежда близо 1 милион автомобила годишно и това е локомотивът на икономиката ѝ“, каза той. Въпреки това добави, че интерес към България отново има. „Знам, че миналия петък имаше подобни срещи. Дали това ще се реализира – предстои да видим“, заяви Костадинов.

ЕС и Индия сключват историческо споразумение за свободна търговия. Митата за автомобили падат на 10%

Споразумението премахва или намалява често възпиращите мита върху износа на продукти на хранително-вкусовата промишленост от ЕС. Индия намалява митата върху виното и маслиновото масло