Италианската авиокомпания „Алиталия” е изправена пред съвсем реалната заплаха от ликвидация. През изминалата 2016 г. тя е била на загуба от почти 1 млн. евро на ден, а в момента са изчерпани дори всички средства за закупуване на гориво, с което да бъдат осъществявани полетите.
Мнозинството от служителите гласуваха с „не” на свикания миналата неделя „референдум” за одобрение на план за намаляване на разходите чрез съкращения на персонала.
Без одобрението на плана обаче банките, които през последните години са загубили около 500 млн. евро заради „Алиталия”, отказват на фирмата нови кредити.
Така управата на компанията се обърна към италианското правителство с искането да бъдат назначени администратори, които или да я продадат, или да я обявят в несъстоятелност, при която с продажбата на активи да бъдат изплатени заемите към кредиторите.
Кризата в „Алиталия” стана публична след декември миналата година, когато беше обявено, че през 2016г. са натрупани загуби за 400 млн. евро.
Кризата обаче има много по-дълбоки корени. Става въпрос за поредица от грешни решения през последните 20 години, които трудно биха били коригирани.
Вътрешните маршрути и европейските полети днес съставляват 80% от полетите на „Алиталия”. Това обаче са разстояния, за които има конкуренция не само от високоскоростните влакове, но и от компании като нискотарифната „Райънеър”, която със 130 млн. пътници на година се превърна в най-големия авиопревозвач в Европа.
Цените на „Алиталия” останаха твърде високи и съответно неконкурентноспособни. В същото време според анализатори разходите ѝ са с 40% по-високи от с средното за индустрията, наземните услуги струват с 20% повече, а само от гориво е било възможно да се спестят около 100 млн. евро.
В полетите на кратки разстояния цената за всеки пътник на „Алиталия” е около 6,5 цента на километър, докато при „Райънеър” е около 3 цента. По-близко стойности дават компании като „Изиджет” и „Вуелинг”, при които е около 6 цента.
Планът, отхвърлен на от работниците, имаше за цел чрез съкращения да направи „Алиталия” конкурентноспособна на последните две. Има обаче съмнения, че това би било възможно, защото компанията има сериозни проблеми и по отношение на приходите.
Загубата на пари в полетите на къси разстояния е съвсем нормална.
Концентрирането на полетите в Европа е стратегически избор на последните две ръководства на „Алиталия”, свързано с хипотезата, че евентуален партньор ще се ангажира с останалата част от света.
И докато другите компании възстановяват печалбите от полетите на дълги разстояния и в резултат на много агресивни управленчески стратегии, „Алиталия” е останала без тези два инструмента.
Един от дългите полети на „Алиталия” – този към Северна Америка, обслужва 33 хил. пътници на седмица, което се равнява на 1/7 от капацитета на „Бритиш Еъруейс” и 1/3 от този на ирландската авиокомпания „Еър Лингъс”.
Промените в стратегията на управление и налагането на повече полети на дълги разстояния в „Алиталия” не е лесна задача. Трябва да се инвестира в нови самолети и закупуването на нови „слот”, т.е. разрешителни да се използват въздушните пространства за определени маршрути.
За това е пречка и споразумението, подписано с „Еър Франс” преди години, с което се дава приоритет на френската компания в обслужването на презокенаските полети. В тази сделка „Алиталия” е миноритарен участник и дори да намери необходимите финанси, няма право да разширява дейността си в тази посока.
Самото намиране на нови финанси обаче изглежда още по-трудно, след като в последните години компанията е загубила няколко милиарда евро на публични и частни инвеститори.
Според експертите за проблемите на „Алиталия” няма разрешение и тя рудно би оцеляла сама в конкуренцията на големи и малки компании. Единствената надежда, която остава, е съюзът с по-голям партньор.
В миналото „Алиталия” отхвърля на два пъти подобна възможност – през 1996 г. преговорите за сливане с холандската Ка Ел Ем не доведоха до сделка.
През 2006 г. правителството отхвърли предложението за споразумение с „Еър Франс”, която междувременно се беше сляла с Ка Ел Ем. Офертата на „Еър Франс – Ка Ел Ем” включваше съкращения на 3000 служители от общо 22 хил., но синдикатите я отхвърлиха, а Силвио Берлускони я разкритикува през 2008 г., когато се очакваше той да заеме отново премиерския пост.
„Еър Франс – Ка Ел Ем” се оттегли, а на нейно място застанаха група италиански бизнесмени, преименувани на CAI – група с много малък опит в управлението на авиокомпания и с недостатъчен капитал за съживяването на „Алиталия”.
От държавния бюджет вече са изразходвани около 4,5 млрд. евро, без да има решение на ситуацията.
Между 2013 и 2014 г. „Алиталия” е отново изправена пред фалит. За да спаси компанията, правителството на Матео Ренци се споразумя с компанията на „Етихад” от Обединените арабски емирства, която обаче поради рестрикции в европейското законодателство, може да закупи максимум 49% от компанията, оставяйки ръководната роля с 51% на Европа, в лицето на групата CAI.
Планът за развитие на новите инвеститори отново набляга на развитието на кратките маршрути, което с времето се оказва погрешно. Още повече че те не разполагат с достатъчно средства, нито интереси, оставайки с миноритарен дял, за да превърнат „Алиталия” в конкурент в пазара на презокеанските полети, единствената печеливша карта за авиокомпаниите днес.
В последните двадесет години на „Алиталия” не е даден шанс да се съюзи с голяма авиокомпания по начин, който да я съживи. Италианските правителства и синдикати винаги са предприемали прибързани сделки в критичните ситуации, когато компанията е била пред фалит. Липсвала е стратегия и последователни действия в намирането на подходящ партньор с ясни стратегии за съживяването на „Алиталия”.
Днес министър-председателят Паоло Джентилони е категоричен, че държавна намеса, която да покрие загубите на дружеството, няма да има.
Двата изхода пред управата са или да намери съюзник, на който да продаде компанията, или ликвидация и продажба на най-висока цена на отделните му части.
