Има ли българска следа в най-страшната самолетна катастрофа за Гърция и Кипър, станала преди седем години край Атина? Изяснени ли са причините, свалили „Боинг” 737 и довели до смъртта на 121 души.
Миролюба Бенатова се срещна с осъдения на 123 години затвор български пилот Янко Стоименов и заедно с него отвори делото за самолетната катастрофа.
Самолет на кипърската авиокомпания „Хелиос еър” се разби при неизяснени обстоятелства. На 14 август, преди 7 години, на хълмовете край Атина животът на 115 пътници и 6 души екипаж приключва. В самолета има 48 деца и младежи, пътуващи от Ларнака за Прага през Атина.
7 години след трагедията, по случая се водят две съдебни наказателни дела - в Гърция и в Кипър. Българинът Янко Стоименов, който е бил главен пилот на авиокомпания „Хелиос”, е осъден на 123 години затвор за катастрофата.
Гръцкият съд на първа инстанция приема, че Стоименов, заедно с още трима представители на Хелиос, е виновен за инцидента. Гръцките разследващи приемат, че катастрофата е причинена от човешка грешка на пилотите, а Стоименов е отговорен като главен пилот на авиокомпанията.
В Кипър на този етап Янко Стоименов е оправдан
„Обвиненията срещу нас са за това, че сме допуснали некомпетентни пилоти да управляват самолета,” обясни Стоименов. „Вторият пилот е бил с английски лиценз. За да получиш английски и германски лиценз и за да можеш да го поддържаш преди да си в гръцката „Хелиос”, не може да си некомпетентен. Аз съм последният изпитвал тези пилоти. Преди мен е имало десетки изпитващи, които са потвърдили тяхната компетентност.
Разследванията на катастрофата в Гърция и в Кипър стигат до различни изводи. Смята се, че причината за трагедията е разхерметизация на самолета, довела до неадекватност на пилотите и смърт. Според гръцките власти, пилотите са излетели с грешна конфигурация на системата за херметизация, поставена на ръчен режим.
Парадоксът обаче е, че в един такъв сценарий са използвани много хипотези. При разхерметизация има сигнализация. Това, което се знае е, че пилотите са разпознали грешно сигнализацията. Тази сигнализация на „Боинг” има двойно значение, много пилоти, преди тези на „Хелиос”, са се обърквали и катастрофи са били на косъм да станат.
Една и съща сигнализация се ползва за разхерметизация и за погрешна конфигурация за излитане на самолета. Препоръки са били изпратени години преди тази катастрофа и ако е било прието, тази катастрофа може би нямаше да се случи.
Янко Стоименов, който е бил главен пилот в „Хелиос”, признава, че 6 месеца преди смъртоносната катастрофа, същият самолет отново е имал проблем с херметизациятата.
„Тогава пилотите свършиха брилянтна работа и успяха да приземят самолета. Системата, без никаква човешка намеса, се разхерметизира.
Производителят на системата е подизпълнител на „Боинг” - германска фирма. Не успява да намери причината защо тяхната система разхерметизира машината.
Защо този самолет не е изваден от употреба, след като е дал такъв дефект 6 месеца преди катастрофата?
„След като самият производител не можа да намери причината, всичките компоненти бяха заменени с нови. Аз лично закарах самолета в техническа база в Англия, смениха се нещата. Аз го върнах обратно, без пътници.
За вас като професионалист не беше ли странно?
„В авиацията човек трябва да разчита на експертизата на други хора. Бях спокоен. Сега ми е трудно да кажа, защото ровейки се в тази система, да, тя е компютър, също толкова податлив. В разследавнето на катастрофата никой не погледна в историята на тази компютърна система, защо е допускала разхерметизация от радиовълни, например. Никой от гръцкия екип не е разследвал защо този компютър е допускал разхерметизации само от завъртането на копчето за управление на тази система.”
Възможно ли е този модел да се разхерметизира толкова лесно?
„Информацията колко разхерметизации стават, едва ли ще излезе на бял свят. Информацията, която ние имаме е, че това са били стотици пъти на разхерметизации и обърквания на пилоти.”
Две години след катастрофата Асоциацията на търговските превозвачи прави изследване на случаите на разхерметизация на „Боинг” 737. Информация предоставят само някои авиокомпании. Тази статистика сочи, че за година и половина са засечени 62 случая на разхерметизация, като за близо половината от тях причината остава неизяснена, като това са само случаите, които се докладват.
Екип от канадски експерти по авиопроизшествия прави анализ на веществените доказателства от самолетната катастрофа край Атина. Основният въпрос е - ръчен, както твърдят гърците, или автоматичен, е бил режимът на системата за херметизация. Ако настройката е била за автомат, това подсилва версията за проблем в механиката на самолета.
Независимият канадски експертен екип за разследване на авиационни произшествия показва, че причината за разхерметизацията не е в пилотските действия и че пилотите са поставили системата в нормален режим, в който трябва да оперира преди излитане. Канадските експерти изследват механичните следи след сблъсъка и изчисляват, че режимът е бил автоматичен, което оневинява пилотите.
„Те успяха да изследват движението на ключа в момента на катастрофата, в което ясно се вижда, че ключът е бил поставен там, където трябва. Те са категорични, че пилотите правилно са направили предполетния преглед и че разхерметизацията има и друга причина. Вероятно техническа.
Противоречие има и в изследването на лампичка от таблото, която би светила при ръчен режим, но от този и други детайли са останали само снимките. Превключвателят го няма, лампичките - също. Никой не знае къде са. Основните веществени доказателства липсват.
„Искаме да се намери обяснение на това, което се е случило. И да не се спекулира с действията на пилотите, при положение, че не са взети всички налични веществени доказателства, не са и търсени дори,” казва Янко Стоименов.
По делото със сигурност съществуват 30 минути аудио запис от пилотската кабина. bTV разполага с последните мигове на полет 522 от 14 август 2005 година.
През цялото време звучи аларма. Записът свършва по технически причини, а предполага се, няколко минути по-късно самолетът се разбива.
Никога не е правен паралелен анализ между черната кутия и магнетофонния запис. Какво е станало в последния момент не се знае. Янко Стоименов се надява противоречията между гръцкото разследване и независимия канадски анализ, приложен в съда в Кипър, да провокират нова експертиза по гръцкото дело. За Янко и останалите трима подсъдими предстои съдебна битка на още две инстанции в Гърция и Кипър, с надежда никой да не бъде осъден като изкупителна жертва.
За близките на 115-те загинали, сред които близо 50 деца, въпросителните са не по-малко болезнени
„В началото на процеса в Кипър настроенията бяха много враждебни. Имаше физическа разправа с нас, след което имаше реакция от страна на нашето посолство, взеха се мерки за сигурност, това не се повтори никога, но две години ходихме в съда с ескорт. В съда видях хора, които са си изгубили цялото семейство. Болката е невероятна, но болката не винаги е най-добрият съветник. Те търсят просто жертва, която да овъзмезди тяхната болка,” смята българинът.
Откакто е осъден за самолетната катастрофа, пилотът Янко Стоименов няма право да лети. Сега работи като консултант и инструктор.
„Това е четвърта година, в която съм подложен на това, ако се поддам на емоциите си, няма и една година да издържа. Какво ми е коствало, не искам да се връщам назад. Никога не съм предполагал, че може да се случи и как се отрази на здравето ми на семейството ми. Не бих искал да влизам в подробности. Но в един момент... има много стимули, които ме карат да се боря.”
„Човек се страхува от това, което не познава, има малко тъга, защото вече година не съм се качвал на самолет,” признава Янко. „Хубавото е, че хора от целия свят ми благодарят, че съм им помогнал да полетят.”
