Националната компания железопътна инфраструктура търси наематели и концесионери на малките гари в държавата. Железниците стопанисват 330 гари. Драстично намалелият обем на работата обаче принуди компанията да закрие много от гарите и да ги превърне в спирки.

Един ученик в техникума по ж.п. транспорт прие като своя лична кауза да спаси гарата в село Долно Церовене. Божидар Цанов тази година завършва техникума. Докато завърши обаче, любимата му гара, където смята да работи - в село Долно Церовене, е закрита и е превърната в необслужвана спирка.

„Омръзна ми да гледам как се съсипва нещо, което е изградено, защото е лесно да го разрушиш”, казва ученикът. „Чакалнята е заключена по простата причина, че съкратиха билетната касиерка, разбиваха врата”, разказва Божидар.

8 населени места или 25 000 души разчитат на тази гара. „Много ни е удобно с влак да пътуваме. С рейс е 15 лв. до София, а тука е с 4 лв. Откакто се закри гарата, хората се отказаха и отиват на автобусния транспорт”, разказват местните хора.

„Много умолявам министъра на мои разноски да дойде да пътуваме от София до Лом и да види какво е състоянието на влаковете. Престъпление е в този край, който е най-бедният, такова отношение”, обясни възрастен мъж.

Третият коловоз е откраднат още през 2011 г., релсите и траверсите са изнесени и сега всичко е обрасло с плевели. Националната компания железопътна инфраструктура няма пари за поддръжка на гарите. „Много е труден финансово въпросът с поддръжката на тези сгради. Ние от инфраструктурни такси нямаме право да отделяме пари за поддръжка”, обясни инж. Валентин Кънчев от НКЖИ.

Каква тогава е мотивацията на бъдещите железничари. „От завършилия випуск осем момчета са назначени директно на работа в БДЖ, в същото време НКЖИ ни уведоми, че в следващите пет години ще имат нужда от 25 квалифицирани работници”, обясни директорът на гимназията по ж.п. транспорт инж. Йорданка Станчева.

Нищо чудно някой от бъдещите железничари да открие ново решение на проблема. Основната икономическа причина да загиват малките гари е, че те са само пътнически и през тях не минават товарни композиции, което е печеливша дейност.

За развитието им в тази посока в Северозападна България по линията между Видин, Лом и София обаче има шанс, защото се разчита основно на втория мост над река Дунав.

Ако инфраструктурата беше изградена докрай, например 20-те нови трамвайни мотриси нямаше да пътуват с камион от Полша до София, а щяха да пристигнат с влак. Дизелова мотриса между България и Румъния експериментално тръгна по моста едва този месец.
Причината е, че участък от трасето в Румъния все още не е електрифициран.