Седми ден остава затворен проходът „Петрохан“. Причината е, че продължава разчистването на дървета и клони от пътната настилка. Затварянето на прохода поради такива явления се случва изключително рядко. Обяснението е обледяване на растителността и натрупания впоследствие мокър сняг.
Пътят е най-късата връзка на Северозапада със столицата, а блокирането ѝ отново постави въпроса за изграждането на тунел.
Вече дори има яснота за параметрите на съоръжението. Те идват след прединвестиционно проучване на трасето, възложено от Агенция „Пътна инфраструктура“, което вече е изпълнено. Има и избрано вариантно решение.
То е за тунел с дължина от почти седем километра или два пъти по-дълъг тунел от строящия се „Железница“. Дължината е впечатляваща заради сложността на терена и е от голямо значение, защото намалява броя на така наречените „криви“, което пък повишава проектната скорост.
Друга причина за избора на този вариант е, че най-много ще намали надморската височина на пътя, тоест ще го направи много по-достъпен при неблагоприятни условия – като тези от последната седмица, например.
В най-новата история на България плановете за „пробив“ на Стара планина и бърза връзка със Северозапада са рестартирани няколко пъти.
„Това е идея, която се възражда периодично през годините и винаги се стига само до обществени дебати, дискусии и спорове“, обясни Росица Кирова от Гражданска инициатива за магистрала до Видин и тунел под „Петрохан.
Преди точно три години забравените обещания стават причина за поредица от протести и пътни блокади. Росица е сред организаторите на демонстрациите, а под искането за изграждане на тунел, се подписват близо 17 хил. души от Видинско и Монтанско.
На денонощие през прохода минават до около 20 хил. автомобила. Тунелът би направил трафика и по-бърз, и много по-безопасен. „Този тунел или този път намаляват разстоянието между София и Монтана с над шейсет километра“, обясни инж. Иван Досев, член на УС на АПИ.
Предизвикателството на проекта е, че е скъп и сложен. „Няма друг вид обект, който да има толкова много изменчивост по време на самото строителство. Цялата технология трябва да се базира върху геоложките проучвания на върха, на ската“, обясни инж. Красимира Каменова, специалист „Пътно строителство“.
За да е окончателен, избраният от прединвестиционното проучване вариант трябва да мине през редица следващи процедури. „И чак след получаване на решение от Министерство на околната среда и водите за допустимост на този вариант, тогава ще продължим с неговото допроектиране и изграждане“, допълни инж. Досев.
„Няма да се откажем! Смятам, че Видин и Монтана, и целият Северозапад след две години вече ще има процедура за избор на изпълнител, а след пет години ще можем да се похвалим с готов тунел“, коментира Кирова.
Финансирането на проекта се планира като публично-частно партньорство.
