Старо желязо за резервни части, пет лева на квадрат за срутен склад, милиони за изтърбушени локомотиви... Как се точи държавната железница?
Оказва се, че, противно на очакванията, БДЖ има какво да продава. Една гражданска инициатива успя да спре продажбата на 53 локомотива и мотриси на БДЖ и прати търга в прокуратурата.
Според обявата за процедурата, за тези превозни средства са определени начални тръжни цени от 78 000 лева до 300 000 лева. Търгът трябваше да се проведе с тайно наддаване преди 10 дни за обща цена от 7 милиона лева. За тези пари не може да се купи дори един нов локомотив.
„Ние поставихме въпрос на прокуратурата дали умишлено не се оставя подвижен състав да се унищожава и разграбва с цел някой да се облагодетелства от това нещо”, обяснява Веселин Кирев от Инициативата за обществен релсов транспорт.
Велик Занчев от съвета на директорите на „Холдинг БДЖ” обаче посочва, че търгът не е прекратен, а се прави анализ, който ще стигне до прокуратурата и обществеността.
„В момента имаме проблем – неоперативните активи ни носят допълнителни загуби: както сградите и съоръженията, така и съставът. Имаме задължения към кредитори и тези активи биха ни донесли допълнителни средства и бихме могли да плащаме към доставчици и кредитори и да правим ремонти на подвижния състав, който ползваме в момента”, допълва той.
От инициативата настояват, ако има данни за извършено престъпление, процедурата и всякакви предвидени последващи търгове да бъдат прекратени. Един от мотивите за исканата проверка е, че предложеното на търга имущество – локомотиви и мотриси, е закупено и поддържано със средства на българските данъкоплатци.
От предоставените материали с примери от Полша, Чехия и Латвия става ясно, че тези локомотиви и мотриси могат да бъдат реновирани или изтърбушени, ремонтирани, боядисани, снабдени с нова електроника и пуснати отново в движение. В тези държави се използват дори реновирани български локомотиви.
„Бяха пуснати на търг на стойност около 7 милиона лева. Като една значителна част са годен подвижен състав, а цената, на която е обявен, е като за скрап, скандалното е, че вече на няколко пъти се случва и чужди железници пазаруват локомотиви от България и след това ги ремонтират имаме такъв случай от Чехия - там са купени от нас за скрап ремонтирани са и след това се движат по жп - пътищата на Чехия и Словакия. Казусът го имаме и с новосформираната железница на "ТБД - Товарни превози", която се свързва с бизнесмена Христо Ковачки. Има три локомотива, които са бивша собственост на БДЖ, продадени и реновирани в Чехия и които са продадени върнати са и вече возят за частния превозвач”, посочва Веселин Кирев.
От сдружението твърдят, че международни компании още през ноември миналата година са проявили готовност да участват в реновирането на подвижния състав на БДЖ. Една от тях е от Рига, където преди 43 години са произведени мотрисите 32 серия, използвани с години у нас.
19 от тях са обявени за продажба. Складирани са в различни депа на БДЖ. Представителите на Рижкия завод, още преди две години са предложили на БДЖ да реновират мотрисите за по милион и половина евро едната. Най-ниската възможна цена за нова мотриса е пет милиона евро.
За кои мотриси става дума? Веселин Кирев обяснява: „Това са прословутите електички, които министър Московски, които казваше, че им замръзвали спирачките и че трябва да бъдат нарязани, но през 2014 година ние поканихме фирмата производител от Латвия в депата и от фирмата казаха, че могат да бъдат реновирани за по-ниска цена от тази за купуване на нов състав и може да се види как изглеждат и че това може да се реновира и в България”.
Основният аргумент на Пътнически превози да продава е, че клиентите за последните 25 години са намалели четири пъти и че сега са им необходими 130 локомотива, за да функционират качествено железниците. Само месечните разходи за охрана на излишните мотриси и локомотиви са 160 хиляди лева.
„304 подвижни бройки имаме, мотриси и локомотиви - 240, и сега имаме нужда от 130 в движение за графика. В момента имаме над 100 локомотива в повече за движение сега за тях ни трябват разходи за охрана и милиони за възстановяване”, посочва управителят на дружеството Димитър Костадинов.
За 7-годишен период в програмата са заложени 210 млн. за купуване на 15 мотрисни влака. Костадинов уточнява, че в Германия високоскоростните мотриси са по 60 млн. евро, а тези на „Сименс” са по 5.
В същото време, в локомотивното депо в София открихме една мотриса от 32 серия, за която се спори за ремонти или за продажба е. Спирачките са проверявани последно през 2007 г. Оборудването в кабината на машиниста е свалено. Експертът по безопасни условия на труд Тодор Петров е категоричен – машината вече е годна само за скрап.
Електрическите мотрисни влакове от тази серия се използват у нас повече от 40 години при определен амортизационен срок от 25.
„За 32 серия има предписание от 2008 година за спиране на самите мотриси като свързани с безопасността на движение, защото има много зачестили откази на спирачки и безопасността е застрашена на пътниците. Още повече, самата конструкция, направихме анализ на риска, е корозирала и това не предполага по-нататъчно надграждане на материала. Всички модерни мотриси се правят в момента от алуминий”, посочва управителят на „Пътнически превози”.
Подобни изтърбушени локомотиви, в които обаче са вложени десетки милиони левове можете да видите и в депото на Подуене, където стоят кошовете на чакащите 8 години за модернизация серии 46 и 44. За да се случи това през 2001 година у нас започва работа българо-хърватското дружество "БДЖ - Кончар" - дъщерно на холдинг БДЖ и хърватската „Кончар”.
Неговата съдба е подробно описана в последния вътрешен одитен доклад на министерството на транспорта. Той е поръчан от министър - председателя. Въз основа на документа ще бъде решена съдбата на фирмата.
Модернизираните от „БДЖ – Кончар” стари електрически локомотиви излизат от два до три пъти по-евтино от съвременните локомотиви - четвърто поколение, които днес могат да се купят на стойност между 8 и 12 милиона евро.
БДЖ се е възползва от технологията в продължение на 7 години - до 2008 година. Модернизирани напълно са 15 локомотива, пет от които и до днес са в движение. Изненадващо обаче, през 2008 година Холдингът БДЖ спира модернизацията на локомотивите.
Изпълнителният директор на „БДЖ – Кончар” Гинчо Павлов ни показва изцяло ремонтиран кош, един от тези, за които вече са похарчени около 6 млн. лева и за чието довършване трябват още 3 до 4. Оставени са на произвола.
Сега пет локомотива стоят недовършени и от тях е окрадено всичко, което може да бъде свалено. Според икономическия директор на предприятието, само един бордов компютър с антуража си струва около 200 000 евро. А от недовършените локомотиви за свалени части на стойност 2.5 млн. лева. При това – от професионалисти.
Специалистите смятат, че бордовите компютри са демонтирани по поръчка. „Платка циганин не храни. Обикновено се обвинява ромската част за кабели и за медните части за цветни метали, но тука специално тези неща, които представляват алуминий, те са оставени, взети са ценните блокови елементи от бордовия компютър”, посочва Гинчо Павлов.
След този грабеж най-скъпата електроника от петте локомотива е прибрана.
В препоръките на одитния доклад се казва, че ръководството на „БДЖ – Пътнически превози” трябва да предприеме действия и петте локомотива да бъдат довършени, включително, ако се наложи и един или два от тях да бъдат продадени, за да бъдат подсигурени средства.
От "Пътнически превози" обаче не искат локомотивите. „Като локомотив и натовареност, тези двигателни локомотиви са ефективни за големи товари. За пътнически превози возим най-много пет-шест вагона, които се равняват на три товарни вагона, разходите не са ефективни от гледна точка на пътническото движение, нашите анализи показаха, че са необходими над 4 млн евро за довършване. В момента имаме 15 локомотива и те в графика ни са достатъчни”, категоричен е управителят на дружеството Димитър Костадинов.
Председателят на борда на „Холдинг – БДЖ” Велик Занчев допълва: „Съвременните тенденции в пътническите превози е минаване към мотрисни влакове, а тези локомотиви – те теглят вагони. Ще се направи анализ от нашите специалисти, тъй като имаме и капиталов трансфер 30 милиона, ще го ползваме по предназначение за купуване на нов състав, това. От 2001 година досега за модернизация и поддръжка и то не е само към „БДЖ – Кончар”, а и към „Кончар” - Хърватска около 51 милиона са похарчени. Досега БДЖ не е получило стотинка дивидент от БДЖ –Кончар”, а там е съсобственик с 49 на сто.
Къде са отишли дивидентите и за чия сметка са разходите е обект на съдебни спорове и в момента между БДЖ и „БДЖ – Кончар”. Дъщерното дружество, например отказва да плати наема на халето, ремонтирано и оборудвано с уникална техника за милион и половина лева за негова сметка. Спорове се водят и затова на чия сметка да се пишат дълговете за наем на друга порутена сграда.
Фиктивните договори за наем на площи са стара схема за източване на държавни пари. Нов принос при източването на държавни пари обаче е сделката за доставка на резервни части за БДЖ чрез дъщерното дружество „БДЖ – Кончар” от склад в Червен Бряг на фирма "Дубъл". Вече осма година тази сделка е обект на арбитражно дело.
По договора и в момента „Кончар” дължи пари на фирма "Дубъл". Не ги плаща, защото твърди, че сделката е куха. И в момента вещи лица обикалят складовете на БДЖ и търсят части. Парите за частите са потънали. Щетата е за между 350 хиляди и един милион лева. Всъщност колко, никой не знае.
„БДЖ – Кончар” е използвано в един период 2008 – 2009 г. за криминално доставяне на резервни части с изтекъл срок на гаранция на годност стари може спокойно да се нарекат брак, тези части се купуват с пари на данъкоплатеца и недай си Боже някои от тях се монтират в локомотиви”, признава изпълнителният директор Гинчо Павлов.
Намерени са пет готови фактури за 1.25 млн. лева. За нещо, което Павлов смело нарича скрап.
Съдебно-техническата експертиза е установила, че на цената на нови резервни части са платени бобина без нанесена маркировка, мотовилка за компресор, която също е без маркировка. Кран за пневматична система, колянов вал за компресор. Установена е появата на корозивни окислителни процеси и нарушена цялост.
Според директора на „БДЖ – Кончар”, става дума за части на 40-50 години, взети от жп завода, който някога е бил собственост на БДЖ. „Дубъл” искали частите да бъдат платени на много раздутата си цена, но Павлов спрял сделката.
От БДЖ отказват да платят частите, защото договор не са подписвали. На чия сметка тогава ще се пишат ръждясалите неизползваеми чаркове?
Тръгваме да търсим отговора в Червен бряг, където според документите трябва да се е намирал склада на фирма "Дубъл". Според търговския регистър фирмата е собственост на Кирил Станчев. Пред мраморната фамилна къща попадаме на тъща му. Твърди, че е в София, а складът бил окраден и нищо не останало.
Той се намирал в "Квартала". Така в Червен бряг наричат ромския Пети квартал, територия на кардараши от рода на Цар Киро. Никой не знае да е имало склад за резервни части. Или поне никой не казва. Последната дейност на фирмата е изкупуване на шипки и див кестен, за резервни части информация няма.
След няколкочасова гоненица из Червен бряг и дълги увещания, доставчикът на части за БДЖ от преди 8 години Киро, по прякор Карагьоза, се съгласява да се срещнем. Уверява ни, че съди не БДЖ, а дъщерната "БДЖ - Кончар" за 90 хиляди лева.
Не желае да дава никаква информация, докато съдът не се произнесе. Готов е обаче да покаже „фактури, документи, протоколи”.
Официално от фирма „Дубъл” обясниха за bTV, че са купили частите от софийската стокова борса през 2007 година опаковани и придружени с документи и че общият договор е на стойност малко над 300 хиляди лева, както и че частите вече са вложени в машините.
Кой е платил сметката за резервните части, остава под въпрос. Както и кой ще покрие общата сметка от 467 милиона лева оставащи дългове на железниците. И, само за сравнение, загубите на железниците след Втората световна война са два пъти по-малки.
